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Con idea de dar continuidad a lo publicado en http://memoriablau.foros.ws/t13531/vehi ... ar-aleman/ abro este hilo para ir incluyendo los distintos vehiculos militares reglamentarios del Heer.

[center]Schwerer Panzerspähwagen SdKfz. 231

Imagen[/center]


El Schwerer Panzerspähwagen SdKfz. 231, vehículo pesado de 6 x 4, tiene su origen en el centro de pruebas de Kazan, instalado en la Unión Soviética durante los años veinte. Allí la industria automovilística alemana desarrolló el bastidor de un vehículo blindado 8 x 8 que demostró ser demasiado caro para un posterior desarrollo, de manera que en su lugar se intentó un chasis 6 x 4. Este modelo utilizada un autobastidor de camión como base y originalmente seria producido por Daimler-Benz pero luego se emplearían chasis y motores Büssing-NAG y Magirus. Estos bastidores fueron dotados con las adecuadas carrocerías y torres blindadas y se realizaron modificaciones para permitir la dirección desde ambos extremos de la carrocería. Las primeras pruebas demostraron que necesitaba unos ejes delanteros más fuertes y radiadores revisados, siendo entregado el vehículo resultante a las unidades del Ejército alemán en 1932. La producción continuó hasta 1935, fecha en que se habían construido ya unos l.000 ejemplares.
Los vehículos blindados 6 x 4 no tuvieron un gran éxito, pero fueron construidos en una época en la que el Ejército alemán carecía de experiencia en el uso de automóviles blindados y, por lo tanto, serian de un valor inestimable como equipo de entrenamiento y preparación. Utilizando bastidores de camiones y dotados de carrocerías blindadas, que eran realmente demasiado pesadas para superestructuras de apoyo, los vehículos blindados de seis ruedas resultaron faltos de potencia y gozaban solamente de limitadas capacidades todo terreno. Sin embargo, cuando utilizaban las carreteras eran tan buenos como cualquier otro equipo disponible y de esta forma fueron empleados con gran efecto en las invasiones de Austria y Checoslovaquia durante 1938, y 1939.
También se les emplearían en combate en la campaña de Polonia y Francia. Su apariencia tenia un gran impacto psicológico y, por lo tanto, fueron difundidos ampliamente por la propaganda de la época. Después de 1940 fueron gradualmente retirados del servicio en primera línea, siendo relegados a misiones de entrenamiento de tripulaciones.
Los primeros ejemplares de los vehículos blindados de seis ruedas tenían provisión para una única ametralladora MG-34 de 7,92 mm en la torre, pero la versión utilizada principalmente por los pelotones pesados de las unidades motorizadas del Ejército alemán fue el Sdkfz. 231. Este tenía una torre que montaba un cañón de 20 mm, originalmente el KwK-30, y luego sería el KwK-38 de mayor cadencia de tiro. Montada coaxialmente con este cañón iba una ametralladora MG-34 de 7,92 mm y asimismo el vehículo podía recibir la instalación de una ametra11adora antiaérea en el techo de la torre. El SdKfz. 231 fue utilizado como vehículo táctico (tomando parte en combates en apoyo directo por el fuego de las unidades de infantería motorizadas, montadas en camiones y, después, en semiorugas), pero a veces fue usado en apoyo de las unidades ligeras de reconocimiento de las formaciones Panzer. Existieron las variantes SdKfz. 232, con equipo de radio de largo alcance y SdKfz . 263 de mando.

Características SdKfz. 231
Tripulación: cuatro hombres.
Peso en orden de combate: 5,7 toneladas.
Dimensiones: longitud tota1 5,57 m; anchura 1.82 m; a1tura 2,25 m
Planta motriz: un motor de gasolina Daimler-Benz, Büssing-NAG y Magirus, refrigerado por agua y desarrollando entre 60 y 80 bhp.
Prestaciones: velocidad máxima en carretera 65 km./h; alcance máximo en carretera 250 km; alcance máximo campo a través 200 km; pendiente 20 por ciento; vadeo 0,6 m

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Última edición por KIE13 el Jue Ene 09, 2014 12:22 pm, editado 1 vez en total

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[center]Schwerer Panzerspähwagen SdKfz. 231 (Achtrad)

Imagen[/center]

Este ejemplar inicial de un Schwerer Panzerspähwagen 231 (8-Rad) está armado con un cañón de 20 mm. y nos muestra la característica y espaciosa caja de respetos montada en el frontal del casco. El tamaño y el volumen de este vehículo en relación con su armamento puede observarse bien en esta vista pero no su complejidad

Casi tan pronto como los vehículos blindados de seis ruedas fueron entregados al Ejército alemán, que se hallaba en expansión, a mediados de los años treinta, los planificadores de estado mayor alemanes comprendieron que aquellos no eran los vehículos que se requerían a grandes rasgos, ya que estaban faltos de potencia y carecían de movilidad en campo a través. De modo que emitieron un nuevo requerimiento en solicitud de un automóvil blindado de ocho ruedas con un motor de potencia adecuada y decidieron desarrollar un bastidor de camión 8 x 8 Büssing-NAG para utilizarlo como vehículo blindado. El desarrollo comenzó de pleno durante 1935 y los primeros ejemplares de serie fueron entregados al ejército en 1937.
Este vehículo blindado pesado 8 x 8 sería conocido como el Schwerer Panzerspähwagen SdKfz. 231 y, para evitar confusiones con los vehículos blindados de seis ruedas con igual designación, las nuevas series fueron siempre dotadas con el sufijo 8-Rad, mientras que los soldados llamaron al modelo el Achtrad. Cuando los nuevos vehículos de ocho ruedas aparecieron en servicio se encontraban entre los todoterreno más avanzados construidos hasta entonces, pero la alta velocidad en carretera y su movilidad se había adquirido solo al alto precio de la complejidad del autobastidor, cuya apariencia era muy complicada, cara y lenta de producir. El chasis disponía de transmisión a todas las ruedas, así como dirección, además de suspensión totalmente independiente y el vehículo fue incluso capaz de atravesar el grueso barro del Frente Oriental. El automóvil tenía un defecto más importante que el de su complejidad, la excesiva altura de su carrocería que resultaba prominente en combate.
La serie SdKfz. 231 permaneció en producción hasta 1942, fecha en la que sena dada de baja en favor de la serie SdKfz. 234. Para entonces se habían producido 1.235 unidades y el modelo fue de amplia utilización durante toda la guerra y en todos los frentes. En especial el modelo se empleó profusamente en las campañas de África.
El SdKfz. 231 (8-Rad) tenía una torre con un cañón KwK-30 de 20 mm o un KwK-38 con una ametralladora coaxial MG-34 de 7,92 mm. El SdKfz. 232 (8-Rad) era una versión de radio con una prominente antena de armazón y el SdKfz. 263 (8-Rad) fue una versión de mando con superestructura fija en lugar de la torre giratoria que incorporaba una voluminosa antena de armazón para los equipos de radio de largo alcance que llevaba. El SdKfz. 233 no tenía un equivalente directo de seis ruedas ya que montaba un cañón de carro de combate de 75 mm corto (Stummelkanone) como el utilizado por los primeros carros de combate Pzkpkw. IV. Este cañón estaba montado en un compartimiento abierto formado al sustituirse la torre convencional que disponía sólo de giro horizontal limitado. Este vehículo tenía una tripulación de únicamente tres hombres y fue utilizado para proporcionar a las unidades blindadas de reconocimiento un potencial ofensivo mejorado. El primer SdKfz. 233 se entregaría a finales de 1942 y enseguida demostró ser altamente efectivo, a menudo era utilizado para dar fuego de cobertura a los restantes Achtrad.

Características SdKfz. 231 (8-Rad)
Tripulación: cuatro hombres.
Peso en orden de combate: 8,3 Tm.
Dimensiones: longitud total 5,85 m; anchura 2,20 m; altura 2,34 m.
Planta motriz: un motor de gasolina Büssing-NAG L8V-G, refrigerado por agua y desarrollando 150 hp. de potencia.
Prestaciones: velocidad máxima en carretera 85 km./h; velocidad máxima campo a través 30 km./h; radio de acción en carretera 260 km; radio de acción en campo a través 150 km; vadeo 1,0 m; pendiente 30 por ciento; obstáculo vertical 0,5 m; zanja 1,25 m.

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Última edición por KIE13 el Jue Ene 09, 2014 12:23 pm, editado 1 vez en total

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[center]Schwerer Panzerspähwagen SdKfz. 234 – Achtrad

Imagen
[/center]
Un SdKfz. 234/1 capturado por los aliados. El tercer eje se ha soldado para la fotografía. Este ejemplar dañado tiene una torre con un cañón de 20 mm. colocada en la parte trasera y una pantalla antigranadas sobre la parte superior abierta de la misma. Obsérvense las cajas de respetos, una de ellas sin tapa

En 1940 los p1anificadores del Ejército alemán expidieron un requerimiento para una nueva serie de vehículos blindados 8 x 8 basado en las series de los SdKfz. 231 (8-Rad) pero que dispusieran de carrocería monocasco (es decir una carrocería en la que la estructura básica del casco está hecha de planchas directamente y mediante un armazón sobre el que se fijan las planchas blindadas) y una instalación motriz más adaptada a las operaciones en clima cálidos. El vehículo resultante fue construido por la casa matriz Büssing-NAG con un amplio surtido de subcontratistas y el casco básico con el bastidor serían conocidos como ARK. Fue entregado en junio de 1941, pero la instalación motriz inicial se mostró problemática y fue sustituida por otra. La diferente instalación motriz estaba destinada en principio a los vehículos que operaban en el Norte de Africa, pero con la finalización de esta campaña a comienzos de 1943, el proyecto se ralentizó y hasta 1944 no se entregaría la primera versión «tropical».
La nueva serie de vehículos recibió la designación de Schwerer Panzerspähwagen SdKfz 234 y era, de hecho, mucho más lenta aunque de formas más aerodinámicas que la serie inicial SdKfz 231 (8-Rad). Los vehículos disponían de un blindaje más grueso, mayor capacidad interna de combustible incrementada y un motor más potente que ofrecía unas mejores prestaciones en todos los sentidos para lograr un vehículo que ahora es generalmente conocido como las variantes de la serie SdKfz 234. Fueron probablemente en todos los sentidos los mejores vehículos de su clase utilizados en la segunda guerra mundial. La mayoría de los atributos mecánicos de los vehículos SdKfz. 231 (8-Rad) se conservarían aunque hubo cuatro versiones básicas del SdKfz. 234. A finales de la guerra se habían producido 2.300 ejemplares después de que el modelo entrara en producción durante 1943.

[center]Imagen[/center]
Un SdKfz. 234/1 armado con un cañón de 50 mm. montado en la bien diseñada torre. Este soberbio vehículo fue considerado como el mejor diseño de automóvil blindado de toda la segunda guerra mundial y continuó en producción hasta el final de la guerra, a pesar de su alto coste

En cuanto a la designación, la primera versión fue el SdKfz 234/1, un vehículo de mando dotado con un cañón KwK 30 de 20 mm o un KwK 38 en una pequeña torre sin techo con una ametralladora MG 42 de 7,92 mm en montaje paralelo. Los afustes para estas dos armas podían ser elevados para proporcionar cierto grado de defensa antiaérea, pero normalmente la torre estaba cubierta por una pantalla de malla metálica para impedir la entrada de granadas.


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Sin ninguna duda, el más famoso de toda la gama seria el SdKfz 234/2 Puma, un soberbio vehículo blindado con una torre cerrada dotada con un cañón KwK 39/1 de 50 mm. La torre había sido originalmente diseñada para el carro de combate ligero Leopard, que fue cancelado y al ser instalada en el Puma, el resultado fue lo suficientemente adecuado como para que el vehículo pudiera enfrentarse a los cada día más numerosos carros ligeros y de otros tipos que operaban con las unidades de reconocimiento soviético. La torre tenía una forma balística apropiada y montaba asimismo una ametralladora coaxial MG 42. Tan bueno resultó el vehículo que en 1945, cuando la industria alemana tuvo que ser drásticamente reorganizada para mantener las cantidades de producción, el Puma fue el único vehículo de reconocimiento que se mantuvo en construcción junto con el carro ligero Skoda. Sin embargo, hubo veces en las que el cañón de 50 mm del Puma fue incapaz de batir a los carros enemigos y ello obligó a poner en producción al SdKfz. 234/3 y sustituir a los iniciales SdKfz. 233. Este automóvil también llevaba el cañón corto de 75 mm del SdKfz. 233 y entró en fabricación por orden directa de Hitler quien, en 1944, se habla comprometido a sí mismo en los temas concernientes al desarrollo de los vehículos de combate y su armamento.
La última variante de la serie de los SdKfz. 234 también entra en producción por orden directa de Hitler. Se trataba del denominado SdKfz. 234/4, que montaba un cañón contracarro PaK-40 de 75 mm en un compartimiento abierto en lugar de la torre.

Características SdKfz. 234/2 «Puma»
Tripulación: cuatro hombres.
Peso: (en orden de combate) 11,74 toneladas.
Dimensiones: longitud (con cañón incluido) 6,80 m; longitud (casco) 6,00 m; anchura 2,33 m; altura 2,38 m.
Planta motriz: un motor diesel Tatra Modelo 103, refrigerado por aire y desarrollando 210 hp. de potencia.
Prestaciones: velocidad máxima en carretera 85 km./h; velocidad máxima en campo a través 30 km./h; radio de acción en carretera 1.000 km; radio de acción en campo a través 550 km; vadeo 1,2 m; pendiente 30 por ciento; obstáculo vertical 0,5 m; zanja 1,35 m.

[center]SdKfz 234/3
Imagen[/center]
Un SdKfz. 234/3 con un cañón de 75 mm. (L-24) de tubo corto montado en el frontal de la superestructura abierta. El vehículo fue construido para proporcionar cierto grado de cobertura de fuego a las unidades de vehículos blindados. El cañón se instaló inicialmente en los PzKpfw. IV

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[center]Volkswagen “Kübel”

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El Kübel sirvió allí donde combatieron los ejércitos alemanes. Sin embargo, las cifras comparativas de producción son elocuentes: 55.000 Kübel se fabricaron a partir de 1940, mientras se construyeron 600.000 Jeep entre 1941-45

Uno de los vehículos militares más famosos de la segunda guerra mundial fue el Volkswagen Kübel, el «jeep alemán». Durante 1933, Hitler envió instrucciones a dos diseñadores de automóviles (el Dr. Porsche de Auto-Union y Werlin de Mercedes-Benz) para que desarrollaran un «automóvil popular» (el Volkswagen). El Volkswagen básico tomó forma en los bocetos del Dr. Porsche a comienzos de 1934. En 1936 apareció el primer diseño de un Volkswagen todoterreno, designado como Volkswagen Tipo 62. Cuando se tomó la decisión de que el único transporte de personal que emplearía la Wehrmacht seria el Volkswagen, operando como automóvil ligero en todas las formaciones militares, se realizaron algunos cambios que resultarían en el Tipo 82. En 1938 se comenzó la construcción de este modelo en la factoría de Volkswagen de Wolfsburg y los primeros ejemplares saldrían de la misma en mayo de 1940.
El vehículo estaba diseñado con materiales ligeros y los más baratos posibles, que comprendían componentes de diseño muy simple. A. simple vista se puede decir que su aspecto es muy similar al del jeep. El sistema de suspensión, junto con la utilización de un diferencial de autobloqueo, le confería buenas prestaciones en todo tipo de terrenos. Tras algunos problemas iniciales, el motor de cuatro cilindros y refrigerado por aire Volkswagen Tipo 1 HIAR de 998 cc. se convirtió enseguida en una de las plantas motrices más seguras de toda la guerra. Con sus excelentes cualidades automovilísticas y su simple mantenimiento, el vehículo cumplió adecuadamente las exigencias militares, especialmente en el desierto y en la URSS. La versión militar tenía una carrocería de turismo en chapa de metal con capota plegable. Disponía de cuatro puertas, además de ventanillas laterales. Los paneles de la carrocería eran principalmente de chapa estampada de calibre 18. Se utilizaban montantes tubulares como miembros básicos estructurales de la carrocería. Los cilindros del motor eran en H instalados en horizontal en la parte trasera del auto y el chasis consistía en un tubo central fabricado en acero que se bifurcaba en la parte trasera para soportar el motor y la transmisión, mientras que el suelo de acero de cada lado del miembro central soportaba la carrocería. El eje frontal estaba compuesto por un tubo de acero que alojaba las dos barras de torsión de la suspensión. A cada lado del diferencial habla juntas universales que proporcionaban sendos centros sobre los que se articulaban los dos ejes traseros de tracción, mientras que las ruedas traseras se estabilizaban lateralmente desde los alojamientos del diferencial. Las cajas de cambio auxiliares de cada rueda trasera daban a los dos semiejes una cierta altura que confería al vehículo algo más de luz sobre el suelo. Tenía suspensión independiente a las cuatro ruedas y amortiguadores hidráulicos de doble acción controlaban la flexión de las ballestas traseras. La dirección y las articulaciones eran del tipo convencional los frenos eran mecánicos, controlados por cable, y tenían accionamiento doble por palanca sobre las zapatas.
El vehículo también fue diseñado con la carrocería cubierta denominado en ese caso Tipo 92.
Todos los modelos construidos desde marzo de 1943 llevaban un motor de 1.131 ccm. Al final de la guerra se hablan producido unos 55.000 vehículos Tipo 82 (la producción cesó a mediados de 1944). Para dar cabida a las distintas carrocerías exigidas, se expidió una ordenanza el 2 de agosto de 1940 exigiendo la ampliación del chasis en 6-8 cm de ancho que dio origen al Tipo 86.

[center]Imagen[/center]
Los Kübel no fueron eficaces en el desierto hasta que se desarrolló la versión «tropical» (Tropenfest), las modificaciones incluían neumáticos para arena, filtros, etc. Fue apodado «El camello alemán»

El Kübelwagen normal no fue muy eficaz en el desierto y hubo que desarrollar una versión tropical (Tropenfest) con algunos cambios, entre ellos la utilización de neumáticos más anchos para la arena y otros cambios para su efectividad en zonas desérticas. Los Kübels usados en África recibieron el apodo de «los camellos alemanes».

Características Volkswagen Kübel
Dimensiones: longitud 3,73 m.; anchura 1,60 m; altura 1,35 m.; distancia entre ejes 2,39 m.
Peso neto: 635 Kg.
Planta motriz: un motor de gasolina de cuatro cilindros, opuestos horizontalmente, Volkswagen Tipo l HIAR de 998 cce, desarrollando 24 hp. y, a partir de marzo de 1943, un Volkswagen de cuatro cilindros y 1131 cc, desarrollando 25 hp.
Transmisión: un diferencial de deslizamiento limitado con cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás, con supermarcha en la cuarta velocidad
Neumáticos: 5,25 x 16 (métricos).

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[center]Kraftfahrzeug 2 (Stöwer-40)

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Fabricado a partir de 1936, el Kfz. 2 fue un diseño estándar basado en componentes mecánicos de varios fabricantes.
El Stöwer-40 era un 4X4 y fue empleado como vehículo de transmisiones.
[/center]

Durante 1934 los alemanes realizaron los primeros intentos para crear vehículos estandarizados(Einheit) para la Wehrmacht.
Hasta ese momento los vehículos empleados como todoterreno se habían basado en modelos comerciales o en conversiones de ellos.
El nuevo programa de motorización del ejército dio gran énfasis al nuevo diseño de vehículos no solo en lo referente a consideraciones técnicas sino también operacionales.
Se introdujo un nuevo sistema de numeración, el Kfz (de Kraftfahrzeug, vehículo de motor), por el que se numeraban los vehículos (independientemente de su marca o modelo) para designarlos según su función táctica o militar.

[center]Imagen
Un Kfz. 2 de la Luftwaffe en el desierto. Los Junkers Ju-87 “Stuka” vuelven de una misión, como indica la carencia de bombas
[/center]

Con escasas excepciones los vehículos fueron clasificados y numerados de la siguiente forma: del 1 al 10 como L-Pkw (de Leichter Personenkraftwagen o transporte ligero de personal); del 11 al 20 como M-Pkw (Mittlerer Personenkraftwagen o transporte medio de personal); y del 21 al 30 como S-Pkw (Schwerer Personenkraftwagen o transporte pesado de personal).
El L-Pkw. fue un vehículo estándar, independientemente de su modeló y fabricante, a excepción del motor que era del fabricante disponible en ese momento, el motor fue construido por Stöwer, BMW y Hanomag a partir de 1936m, el modelo Stöwer (Kraftfahrzeug2) llevaba motores de gasolina OHV de cuatro cilindros, refrigerados por agua, de los tipos AW-2 y R-180-W, con lubricación de sumidero seco.
El chasis era de tipo normal con estructura de sección rectangular en las viuetas laterales y cruzadas y bancada para el motor, transmisión y carrocería. Fue utilizado para el automóvil ligero de cuatro asientos (Kfz.1) y para otros tipos de automóviles especiales.
La capota estaba abisagrada por el centro y fijada a ambos lados mediante dos mordazas.

Características Kfz. 2 (Stöwer-40)
Dimensiones: longitud 3,58 m; anchura 1,57 m; altura 1,78 m; distancia entre ejes 2,24 m
Peso: neto: 1815 Kg.
Planta motriz: un motor de gasolina Stöwer AW-2 o R-180W de cuatro cilindros OHV desarrollando 50 bhp.
Transmisión: cinco marchas hacia adelante y una hacia atrás.
Neumáticos: 5,50x18 (métricos).

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[center]Kraftfahrzeug 11 (Auto-Union/Horch Tipo 830)

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El Horch Tipo 830 fue uno de los muchos modelos comerciales dotados de carrocerías militares en los años treinta.
Fue usado originalmente como transporte de tropa y vehículo de transmisiones, estuvo en casi todos los frentes.
[/center]

Antes de la introducción de los vehículos normalizados el Ejército alemán utilizó ampliamente numerosos coches civiles para motorizar a las distintas armas y cuerpos.
El Auto-Unión/Horch Tipo-830 fue uno de los muchos automóviles comerciales convertido a uso militar a finales de los años veinte y comienzos de los treinta mediante la adopción de distintas carrocerías.
Se le instalaron motores en V dé 8 cilindros con capacidades de 3, 3,2 y 3,5 litros.
Como el vehículo solo tenia tracción trasera, llevaba grandes neumáticos y diferentes proporciones de ejes traseros con la intención de incrementar su capacidad todoterreno.
El Tipo 830 actuó en la mayoría de los frentes bélicos, la mayoría de los ejemplares dotados con una superestructura abierta Las tropas de transmisiones utilizaron además carrocerías de tipo furgoneta.
El Kfz 11 era un vehículo con carrocería cerrada para comunicaciones o para radio basado en este chasis con dos asientos y una caja de transmisiones.
La carrocería cerrada frecuentemente era construida en madera y más tarde algunos ejemplares de serie fueron dotados con puertas de chapa metálica y ventanillas laterales desmontables.
Eventualmente la producción fue interrumpida en favor del transporte medio de personal estándar y todoterreno construido a partir de 1937 por Horch y después de 1940 por Opel

[center]Imagen
El Kfz. 11 actuó en Polonia como transporte de personal.
Los soldados de Infantería que no tuvieron la suerte de poder subir en camiones o automóviles tenían que viajar en bicicletas o a pie[/center]


Características. Kfz. 11 Auto-Union/Horch Tipo-830
Dimensiones: longitud 4,80 m; anchura 1,80 m; altura 1,85 m; distancia entre ejes 3,20 m.
Peso: neto 990 Kg.
Planta motriz: un motor de gasolina Horch de ocho cilindros en V y 2,98 litros desarrollando 70 bhp.
Transmisión: ZF Aphon con cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás.
Neumáticos: 6,0x18 métricos.

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Excelente trabajo KIE13. Mis felicitaciones y también por vía reglamentaría.

Saludos.

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"Aquí la más principal hazaña es obedecer, y el modo cómo ha de ser es ni pedir ni rehusar."----Pedro Calderón de la Barca, soldado de Infantería Española.


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[center]Kraftfahrzeug 15 (Mercedes-Benz 340) ALEMANIA

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El Mercedes-Benz 340 no era el modelo ideal para basar en él la carrocería del Kfz. 15, ya que su gran distancia entre ejes dificultaba su capacidad todoterreno, a pesar de su tracción a las cuatro ruedas[/center]

El Kfz-15 mittlerer geländegängiger Personenkraftwagen (mgLPkw), transporte medio todoterreno de personal fue utilizado como coche de comunicaciones y enlace (Fernsprech) o de transmisiones por radio (Funk).
Tenía una carrocería abierta con cuatro asientos y una caja, además de capota plegable.
Estaba provisto de un motor de ocho cilindros en V de refrigeración por agua.
Los chasis comerciales utilizados para estas versiones militares fueron en 1933-1938, el Horch Tipo 830 Y 830-B1, en 1937-1939 el Wanderer W-23S y en 1938-1940, el Mercedes-Benz 340.
El Mercedes-Benz 340, una versión agrandada del 320, llevaba un motor de 3,5 litros y el chasis tenia una distancia entre ejes muy larga, con la que echaba a perder sus prestaciones de todoterreno.
Como en el caso del Kfz 11, (ya descrito en http://memoriablau.foros.ws/post.php?p=86352#86352), la producción fue interrumpida en favor del transporte medio estándar todoterreno de personal (Einheit).
Este último difería básicamente del modelo ligero (el Kfz.-2 o Stöwer-40) en que no disponía de dirección en las ruedas traseras, sin embargo, el vehículo empleaba la tracción a las cuatro ruedas.
Dependiendo de los fabricantes, el motor tenía un cubicaje de entre 2,9 y 3,5 litros.

[center]Imagen
La caída de Tobruk en Junio de 1942 era un duro golpe para los británicos y la ciudad se llenó pronto de una variada colección de vehículos del Afrika Korps, incluyendo esta ambulancia Mercedes Benz 340.
[/center]

Los motores Horch eran los normalizados en la mayoría de las unidades y modelos producidos, aunque unos cuantos fueron equipados con motores tipo Opel.
Característica s Kfz 15 (Mercedes-Benz 340)
Dimensiones: longitud 4,44 m; anchura 1,68 m; altura 1,73 m; distancia entre ejes 3,12 m.
Peso: neto 2405 Kg.
Planta motriz: un motor de gasolina Mercedes-Benz de seis cilindros en línea desarrollando 90 bhp.
Transmisión: caja de cambios manual con cuatro marchas hacia adelante y una hacia atrás.
Neumáticos: 6,5x20 (métricos).

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[center]Vehiculos en condiciones desérticas e invernales[/center]

La segunda guerra mundial fue un conflicto global y como tal, los fabricantes debieron preparar sus productos para soportar las altísimas temperaturas del desierto y las muy bajas de la URSS y por si fuera poco, el terreno podía variar tanto como la temperatura.
Las inmensas dificultades a las que se vieron enfrentados los fabricantes de vehículos de la segunda guerra mundial fueron una tarea ingente: tuvieron que diseñar vehículos capaces de circular por todo tipo de terrenos, vadear ríos, ser manejados por conductores novatos e inexpertos, fabricados en grandes cantidades bajo condiciones de bombardeos o de escasez de materiales y además debían superar as condiciones climáticas más opuestas, desde las estepas rusas a los vastos desiertos norteafricanos o desde las densas junglas del Lejano Oriente a los embarrados campos europeos.
A veces tenían que operar en condiciones de intenso calor y con gran escasez de agua, con líneas de suministros muy distanciada y atacada por el efecto abrasivo de la arena del desierto, otras, las condiciones de temperaturas eran muy inferiores al cero, donde la grasa se helaba y se convertía en una masa sólida, o en medios ambientes donde los insectos atacaban los cables eléctricos y la humedad corroía el metal.
A medida que progresaba el conflicto se obtenía más experiencia, los vehículos se fueron haciendo más seguros y mejor adaptados a estas duras condiciones climáticas.
Para algunas naciones los problemas eran menores: por ejemplo, Japón, que no combatía en áreas donde las temperaturas descendieran por debajo de cero o en desiertos de gran extensión.
Sin embargo, para otras, en concreto EE UU y Alemania, los requisitos abarcaban los extremos más distantes, Estados Unidos combatía duramente contra Japón y aunque en el Pacífico no existían zonas con temperaturas bajo cero, estaba suministrando ingentes cantidades de material a la URSS, que si luchaba con tales condiciones.
Al mismo tiempo, los alemanes, tenían que enfrentarse a todo tipo de condiciones y la incapacidad para afrontarlas adecuadamente fue un factor de gran influencia en su derrota final.

Condiciones desérticas (Aliados)
En general los británicos, las tropas de la Commonwealth y las de EE UU utilizaron buenos vehículos en el desierto.
El efecto de la estandarización se mostró aquí decisivo porqué los vehículos operaban en una condición logística de casi total independencia.
Como resultado de esta estandarización, vehículos que habían sido destruidos o averiados pudieron ser canibalizados para utilizar sus componentes en buen estado y unidades motorizadas, como el LRDG o los convoyes, pudieron mantenerse en funcionamiento.
Sin embargo, la principal desventaja de la estandarización salió pronto a escena.
La restricción al mínimo de los modelos significaba que “todos los nuevos estaban en el mismo saco”, de modo que si un modelo quedaba obsoleto, no había alternativa para sustituirlo.
Afortunadamente para los aliados, cuando esto ocurrió, no existían demasiados problemas para rectificar a tiempo.
Durante los primeros meses los británicos sufrieron enormes problemas para encontrar recipientes adecuados para contener el combustible, aceite o lubricantes e incluso el agua, pero al capturarse equipos alemanes se adoptaron los recipientes normalizados del Ejército alemán que fueron copiados y denominados “Jerry Can”.

Condiciones desérticas (potencias del Eje)
Con la excepción de las motocicletas, los vehículos empleados por los alemanes en el desierto se mostraron en general efectivo ante las rigurosas condiciones a las que fueron sometidos y mostraron también que podían ser utilizados prolongadamente.
Uno de los problemas más serios durante los primeros días fue la rotura de las ballestas, sobre todo en los transportes de tropas y en los camiones.
Los filtros de aire insuficientes fueron responsables de numerosas averías en los motores y carburadores de todos los vehículos y hubo que realizar un cambio en el diseño de los filtros.
El Volkswagen Kübel podía franquear cualquier cosa, excepto las dunas móviles de arena, pero la arena del desierto le causaba un rápido desgaste en las cabezas de ejes y en los cabezales de la estructura a partir de 240 km.
Además se encontró que las horquillas del selector y el embrague eran extremadamente débiles.
Si eran bien mantenidos los automóviles todoterreno ligeros y medios aguantaban bastante bien pero después de 5000/6000 km. aparecían todo tipo de problemas en los Kübel.
Los camiones Opel Blitz S y Ford V-8, originariamente modelos comerciales diseñados para uso en Europa, se mostraron excelentes, aunque no podían circular durante mucho tiempo por el desierto.
El Opel demostró ser el mejor camión de los utilizados por los alemanes.
La disposición en ruedas gemelas traseras, no fue del todo satisfactoria ya que las piedras las dañaban al introducirse entre los neumáticos.
El Ford adoleció casi siempre de la rotura de las válvulas de muelles ya que el material de las espirales era demasiado duro y tan pronto como se ponían muelles nuevos, se rompían.

Condiciones invernales (Aliados)
Las fuerzas aliadas experimentaron en numerosas ocasiones condiciones climáticas invernales muy duras, aunque nunca en mayor grado que los soviéticos.
La Unión Soviética habría quedado casi por completo desguarnecida de vehículos si no hubiera sido por la Ley de Préstamo y Arriendo norteamericana.
Se sabe poco de la utilización por parte soviética de estos vehículos, pero dada la experiencia que tenemos de los historiadores soviéticos que han comentado ampliamente la inferioridad de los blindajes británicos y norteamericanos, la carencia de comentarios sobre los vehículos induce a pensar que la resistencia de los mismos, en su mayoría norteamericanos, tuvo que ser muy alta.
Los soviéticos, asimismo, desarrollaron un tipo especial de vehículos para condiciones extremas, llamado Aerosleigh por los Aliados, que era una furgoneta con esquíes sobre ballesta y con un motor de émbolo de un avión empujando mediante una hélice detrás, se mostró muy útil como vehículo de reconocimiento, transporte de tropas y transporte de material bélico, siendo capaz de circular a 80 km./h. sobre la nieve o el hielo.

Condiciones invernales (Potencias del Eje)
Muchos de los vehículos alemanes normalizados fueron utilizados en la URSS en condiciones extremas y se comportaron relativamente bien en ellas.
El automóvil medio Kfz.12 (Steyr) era técnicamente un vehículo eficaz y bien desarrollado que se comportó muy bien.
Diseñado originalmente para climas tropicales, necesitó la alteración de su sistema de refrigeración para adaptarlo a las bajas temperaturas rusas, a pesar de estos cambios, no fue del todo posible conseguir la temperatura adecuada de funcionamiento, extremo que causaba averías en el carburador y fuertes tensiones en la transmisión.
Incluso con las rejillas completamente cerradas y circulando a baja velocidad la temperatura permanecía normalmente por debajo de los 40° C.
El camión Opel 4x4 fue un completo éxito e incluso con nieve era muy maniobrable y tenía pocas averías.
Sin embargo, hubo otros muchos vehículos que tuvieron problemas muy serios, tales como las averías en el embrague que causaban daños en la transmisión, roturas de los manguitos del radiador y del depósito del combustible y el bloqueo de la dirección a causa del hielo.
Pero en realidad, los vehículos sin tracción en las cuatro ruedas tuvieron dificultades incluso en carreteras en buen estado.
Debe recordarse que los alemanes habían desarrollado toda una gama de vehículos semiorugas con los que suplementaban a los de ruedas y que se mostraron más eficaces que estos últimos en todo tipo de terrenos y condiciones climáticas.
Su único defecto de importancia era la congelación de las ruedas de rodaje sobrepuestas (Fama) situación que inmovilizaba a estos vehículos durante las primeras horas de la mañana.

Saludos
K13

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